Diego Palacios Aedo
Seguramente más de una vez se habrán planteado qué sucedería si, de un día para otro, las tecnologías modernas colapsaran y debiéramos volver a lo rudimentario: ¿Sería un caos absoluto o un punto de inflexión para reinventarnos?
Independientemente de la respuesta, podemos decir con certeza que tendríamos serias dificultades para comunicarnos, entretenernos y trasladarnos. Este último punto es quizás el que más extrañaríamos, ya que, sin aviones o vehículos a disposición, los tiempos de viaje se multiplicarían.
Sin embargo, hace un siglo y medio, esa era la realidad de una grandísima parte de Chile y el mundo, y también del territorio que más tarde se convertiría en nuestra región.
Para 1876, las líneas férreas concluían en la refundada comuna de Angol, y ocho años después nació uno de los proyectos más ambiciosos del país: crear una vía capaz de atravesar las dificultades geográficas del valle central.
Para ello, bajo la administración del presidente Domingo Santa María, se levantaron en la región puentes de la prestigiosa marca francesa Schneider-Creusot, dirigidos por un equipo de ingenieros en el que sobresalió el francés Gustave Verniory, quien documentó aquellos años en su célebre libro Diez años en Araucanía (1889-1899).
Las provincias de Malleco y Cautín, incorporadas administrativamente en 1887, tan solo debieron esperar tres años para presenciar una de las mayores proezas de la época: la apertura del Viaducto del Malleco, el puente ferroviario más alto del mundo en ese entonces.
Inaugurado bajo el gobierno del presidente José Manuel Balmaceda, buscaba ser una pieza fundamental para conectar el sur del país con el centro, impulsando el comercio y unificando el territorio nacional, propósito que validó plenamente.
El proyecto, llamado en su tiempo «el sueño de acero», influyó en la consolidación de líneas cordilleranas y costeras, y en la llegada de la primera locomotora a Temuco en 1893, lo que convirtió a la ciudad en el punto económico crucial del sur de Chile.
Durante todo ese periodo y hasta la segunda mitad del siglo XX, los trenes se encargaban de transportar, además de personas, madera, productos agrícolas y ganaderos, así como diversos bienes manufacturados. Cada día se trasladaban cientos de toneladas de mercancía que eran recibidas por pequeños y grandes comerciantes locales para llegar posteriormente a los hogares.
Aunque Chile ha atravesado diversos periodos de crisis y escasez que impactaron directamente en la economía, la política y la calidad de vida de cada familia, el ferrocarril fue sin duda uno de los avances que más contribuyó a contrarrestar las dificultades de la era moderna.
Hoy en día, a pesar de que la construcción de carreteras y la masificación del automóvil le restaron protagonismo a las máquinas a vapor, el tren sigue siendo fundamental para el transporte de materias primas. En La Araucanía, miles de personas se suben diariamente a los convoyes en los tramos Victoria-Temuco y Temuco-Pitrufquén, valorando un medio de transporte económico, cómodo y de altos estándares de calidad.
Gracias a las nuevas adquisiciones de EFE —con una inversión de US $26 millones que contempla cuatro trenes arribados desde China al puerto de San Antonio—, se espera aumentar la frecuencia de los viajes regionales y así beneficiar a más trabajadores, estudiantes y ciudadanos en los próximos años y a las próximas generaciones.
